ÇOK AMAÇLI KULLANIMLI KLASİK TEKNE TASARIMLARI

H. Özden
Ege Üniversitesi, İzmir

huseyin.ozden@ege.edu.tr

ÖZET Türk kıyı sahillerinde son yıllarda balıkçı ve gezi tekne sayılarında ve tonajlarında artışlar kaydedilirken, bu gemilerden yeteri derecede faydalanılmadığı gözlenmektedir. Teknelerin çoğunluğu liman içi ve kıyı sahillerindeki sakın deniz şartlarına göre tasarlandıklarından acık denizlerdeki sert rüzgârlara ve yüksek dalgalara karşın elverişsizdirler. Bazı konstrüktif müdahalelerle ve asgari donanımlarla teknelerin başka kullanım alanlarına, acık deniz balıkçılığına yönlendirilerek gemilerin boş zamanlarının azaltılması mümkündür.

Bu bölümde çok amaçlı kullanımlı, ekonomik, acık denizlerde güvenlikle seyredebilen 15 m ile 30 m boyundaki klasik balıkçı tekne tasarımları üzerinde durulmaktadır. Ve Türkiye’ deki balıkçılık ile ilgili bazı gözlem ve değerlendirmelerim tartışmağa sunulmaktadır

Anahtar kelimeler: Balıkçı-tekne-tasarımları, trata, trol, gırgır, form planları, hidrostatik ve pantokaren-diyagramları

1. GİRİŞ

Türk kıyı sahillerinde geçimlerini denizden; balıkçılıkla, turistik amaçlı gezi, tur tekne gezilerinden ve yakın adalar, sahiller arasındaki yolcu ve yük taşımacılığından sağlayanlarda bir artış saptanmaktadır. Örneğin, Cunda-Ayvalık limanına kayıtlı balıkçı ve gezi teknelerin sayısı, (10 m ile 35m boyunda) düne kadar 1980 yıllarına kadar 15 âdeti geçmezken, bugün sayıları 500 geçmektedir. Şekil 1 de Cunda limanında farklı yıllardaki tekne görüntüleri fotoğraflarla verilmektedir. Kıyılarımızdaki tekne artışına bir örnek olarak gösterilebilir.

Şekil 1. 1983 ve 2006 yıllarında Cunda Limanında balıkçı tekneleri

Bilinçsiz, aşırı avlanma ve deniz kirliliği nedeniyle kıyı denizlerimizde balık türlerinde ve avlanma miktarlarında bir hayli azalma tespit edilmektedir. Örneğin, 1980 yıllarına kadar Cunda adası etrafında avladığım ve rastladığım birçok balık türlerini göremez oldum. Bir kısmına da çok ender rastlar oldum. Çocukluk yıllarımda yaz tatillerinde tayfa olarak çalıştığım bir tratanın balıklarla dolu ağ torbasının karaya çekilişi şekil 2 görüntülemektedir. Bir zamanlar bin bir türünün ve bol miktarda balıkların, canlıların, deniz mahsullerinin kaynadığı, bulunduğu Cunda adası kıyılarında şeffaf temiz denizinde bugün bulanık ve boş deniz sularında balık yerine çöp artıkları görülmektedir, deniz kıyılarından balık yerine akla gelebilen çöp artıkları oltaya takılmaktadır, çekilmektedir. Şekil 3 teki fotoğraflar sahillerimizdeki deniz kirliliğini gözler önüne sermektedirler. Ucuz çöp deposu olarak değerlendirilen denizlerimizin dibi ve üstü görüntülenmiştir. Cunda limanında bir ada kıyısının deniz dibi sağda görülmektedir. 20 sene evveline kadar bu kıyılar tertemiz, berrak ve her türlü balık ve kabuklu deniz canlıları ve yosunları ile dolu iken, bu gün bir iki kara diken hariç neredeyse bomboş görünmektedirler. Bu yerler yaz poyrazında kefal sürülerinden geçilmiyordu. En son 1985 yılında 350 voltalık 800 m uzunluğunda misinalı yüzdürmeli bir paragatla 12 kiloya yakın ve her biri yarımşar ve birer kilo olan cıpuraları, karagözleri, mercanları ve kocaman izparozları, melanurları avladığımı hatırlıyorum. Av dönüsü sürü halindeki kefallara seyir halindeki sandaldan rast gele fırlatıp çaptığımız çarpmalarla kiloluk kefalları güverteye çektiğimde oluyordu.. Simdi ise balık yerine kokmağa başlayan cansızlaşan bir denizle karşı karşıya bulunuyoruz. Denizdeki çevre dengesi tamamen bozulmadan evvel bazı önlemlerin alınması gerekiyor.

Eskiden Rumlar Türk Kıyı Sularında çok bol bulunan balıkları her riske girerek kacak avlamaktan çekinmiyorlardı. Bu gün ise tam tersi, Türk Balıkçıları Türkiye Kıyılarında kıtlaşan balıklar nedeniyle Rumların Deniz sularında kacak balık avlamaktan kacınmıyorlar.

Şekil 2 Trata balıkçılığında balıklarla dolu ağ torbasının kıyıdan çekilmesi ve deniz dibi görüntüsüne bir örnek

Şekil 3 Kıyı sahillerimizdeki kirlenmeye birer örnek teşkil eden deniz dibi ve deniz su üstü görüntüleri

İleride bu sektörde oluşacak dar boğazları aşmak, teknelerden azami faydalanabilmek için bundan sonraki tekne tasarımlarında ek faktörlerin dikkate alınması gereklidir, örneğin:

· Tekne balık zamanında balıkçı teknesi, yaz turizm sezonu sırasında ise gezi teknesi olarak dizayn edilmeleri ve donatılmaları. Sabit ve sürüklenmeli ağlarla balık yasağı mevsimi mevsiminde balıkçı teknelerin hem gezi hem de amatör olta balıkçıları, dalgıç-sporcuları için seferlere çıkmaları.

· Üç beş günlük süren turistik amaçlı kıyı gezi turlarına uyumlu

· Gezi teknelerinin, karşıdaki Yunan adaları ile Türk kıyıları arasında yolcu, yük ve araba taşımacılığına uygun şekilde çok amaçlı tasarlanmaları. Türkiye'nin ortak pazara girmesiyle Türkiye ile Yunan adaları arsında yolcu ve araba taşıyan gemi seferlerinde büyük artışların olacağı beklenilmektedir.

· Teknelerin kıyı sahil balıkçılığı yanında açık deniz balıkçılığına elverişli şekilde dizayn edilmeleri, donatılmaları

Türk balıkçılığı kendi kabuklarından, kıyı balıkçılığından sıyrılıp, Akdeniz’in açık sularında, Okyanusların balık kaynayan bölgelerinde avlanabilmeleri için hiç bir neden yoktur. Balık yasağı aylarında açık deniz balıkçılığı yoğun bir şekilde sürdürülmelidir. Dünyada avlanan balık miktarı yaklaşık 80 milyon ton kadardır. (Özden, 1992), (Fujimami, 1990). Bu balıkları avlayan kıyı ülkelerinin başında Japonya, ABD, BRD, Polonya, Kanada, İngiltere, Rusya, İtalya, Portekiz gelmektedir. Türkiye'nin buradaki payı yok denecek kadardır. Neden? Türk balıkçıların açık denizlerde avlanmaları teşvik edilmeleri, eğitilmeleri gerekir. Acık deniz balıkçılığı için gemilerin çok büyük tonajda olmalarına gerek yoktur. İyi denizcilik özelliklerine sahip 20m ile 30m boyundaki balıkçı tekneleri sağlam ve güçlü motor ve diğer gerekli donanımları ile dünyanın her bir yerinde güvenlikle avlanmaları mümkün olabilmektedir. Batı Avrupa'daki küçük tonajlı balıkçı gemileri kıyılardan 200 mil okyanus açıklarında iki üç hafta boyunca trolle rahatlıkla avlanmaktadırlar. (Fujimami, 1990)

1978 yürürlüğe giren kıyılardan 200 deniz mili kadar olan alanlarda balık avlanma yasağı III. Dünya kıyı ülkelerinin lehine olurken, Dünyadaki geleneksel büyük tonajlı balıkçı filolarını olumsuz yönde etkilemiştir. Küçük tonajlı balıkçı teknelerin yapımı önem kazanmıştır. Üç ay ve daha fazla sürebilen bir açık deniz balıkçılığı için gerekli donanımların tek büyük bir gemide toplanması yerine, balıkları işleyen, uzun süre bozulmadan tutabilen gemi fabrikası yanında çok sayıda küçük tonajlı avcı teknelerinden oluşan bir filoyla çıkılması daha verimli olmaktadır.

2. KIYILARIMIZDA AĞ BALIKÇILIĞINDA AVLANMA TEKNİKLERİ:

.Kıyılarımızda sık rastlanan ağ avlanma teknikleri; Trata, Trol ve Gırgır'dır.

2.1 TRATA

Dar, ince gözenekli bir ağ torbası, (Şekil 2) ile geniş gözenekli iki yan branda ağlarından ağ takımı oluşmaktadır. İpler yardımıyla uzatılarak geniş bir alana deniz içinde kurşunlarla alt yaka batırılarak ve mantarlarla üst yaka yüzdürülerek yayılan ağlar demirli tekneden vinç yardımıyla 1–2 km/h hızla çekilmektedir. Eskiden ağlar 6 kişiden oluşan insan gücü ile (sağlı sollu üçer kişi) karadan kolonlarla çekilmekteydi. Günümüzde ise torbada toplanan balıklar teknenin kıç kısmından tekne motoruna bağlı sağlı sollu makaralı bir vinçle çekilerek, güverteye ağlarla birlikte alınırlar. Güvertede ağlar balıklardan temizlenerek daha sonraki avlanmaya hazır hale getirilir. Tekne büyüklükleri genelde 10 m ile 15 m arsında değişmektedir. Şekil 4. Cunda adasından açık güverteli ve kapalı güverteli trata tekneleri örnek olarak gösterilmektedirler. Eski tip trata teknelerin iyi denizcilik özellikleri ile tanımlanmaktadırlar. Günümüzün Trataları iki, üç personel tarafından işletilebilmektedir. Trata avlanma metodu iyi hava ve sakin koylarda, fazla akıntının olmadığı kala yerlerde mümkün olmaktadır. Trata, sürüklenmeli torba ağlı balık avlama yöntemi Cunda adasına has, ve Türkiye’de en yoğun uygulandığı yerdir.

Maalesef bu avlanma türü de kıyılardaki deniz dibini tarayarak berbat etmekte, balık yuvaların ve balık besin maddelerini harap etmektedir. Torbanın küçük ağ gözlerinden oluşu da yavru balıkların telef olmasına neden olmaktadır. Türk kıyılarında bu tür balıkçılığın kısmen veya belli bir süre tamamen yasaklanması gerekir. Belli bir geçiş dönemi için trata balıkçılığın kala yerleri sınırlandırılmalıdır. Bu kala yerleri dışında trataların ağ atıp çekmeleri yasaklanmalıdır

2.2 TROL

Dar gözenekli kalın ağlardan örülü bir torba ile geniş gözenekli yan branda ağları halat yardımıyla deniz içinde yüzdürülerek geminin arkasından 2–3 km/h bir hızla av sahası içinde belli bir süre sürüklenmektedir. Torbada toplanan balıklar ağlarla birlikte vinç yardımıyla genelde teknenin acık arkasından güverteye alınır. Trol acık deniz balıkçılığı için elverişli bir avlanma tekniğidir. Kiçtan vinçli trol kötü hava koşullarında, dalgalı denizlerde rahatlıkla uygulanmaktadır. Bu sebeple yurt dışında yaygın olara kullanılmaktadır. Trol teknelerinin boyları genelde 20m ile 30m civarındadır. Şekil 4 de cunda limanında trol tekneleri örnek olarak gösterilmektedir Dört elemandan oluşan bir tayfa ile trol balığına çıkılabilmektedir. Seyir hızları 5–10 kn arasında değişmektedir. Türk kıyılarında troller genelde güneş batımına yakın denize açılarak sabaha kadar avlandıktan sonra limana geri dönmektedirler. Türkiye'de de yasak olmasına rağmen ta kıyıların dibine kadar sokularak sığ sularda kacak trol çekilmektedir. Yurt dışında ise balık mevsiminde troller haftalar boyu açık denizlerde limanlara dönmeden av peşindedirler. Kıyılarımızda birçok balık neslinin yok olmasının nedenlerinden biri trol balıkçılığıdır Bunlarında kıyılardan 5 -10 deniz mili uzaklıkta derin sularda avlanmaları şart koşulmalıdır.

Şekil 4 Cunda limanında gırgır balıkçı teknelerine havaleli yapılarıyla bir iki örnek

2.3.GIRGIR

Radarlarla ve benzeri cihazlarla tespit edilen balık sürüleri kuvvetli ışıklar ve gürültü yardımıyla bir bölgede toplanmaları sağlanır. Yüzen dikey ağlarla balık sürüsü çevrilir. Daha sonra ağlar torba oluşacak şekilde atlan ve üsten ağır, ağır çekilerek gerilir. Torba içinde kalan balıklar teknenin donanımına ve balık türüne göre emilerek veya vinçle ağlarla birlikte güverteye alınırlar. Yavru/yetişkin gözetilmeden her türlü balık avlanılırken, değersiz ve yavru balıklar katledilmektedir. Bilhassa kuvvetli ışık etkiyle toplanan balıklar körleşmektedirler, oryantasyonlarını kaybedip kısa sürede denizin dibini kaplamaktadırlar. Genelde Gırgırla avlanan balık miktarından çok daha fazlası denizin dibinde körleşme nedeniyle ziyan edilmektedir. Gırgırların kıyılara yakın, bilhassa Ege kıyılarında avlanmaları yasaklanmalıdır. Gırgırlar kuvvetli ışıkları nedeniyle gezici balıkların toplu katliamına neden olurken örneğin, Ege Denizine has kalıcı yani yerli balıklarının da yok olmasına sebebiyet vermektedirler. Gırgır avlanma metodu Karadeniz ve Marmara da yaygın şekilde kullanılmaktayken, günümüzde Ege ve Akdeniz kıyıları da gırgır istilasına uğramıştır!

Şekil 4. de Cunda adasında bulunan gırgır tekneleri örnek olarak gösterilmektedir. Gırgır tekne boyları 20 m ile 60 m arasında değişebilmektedir. Güçlü motorları vardır. Genelde iki ışık botları ile avlanmaya çıkarlar.

2.4. YAKIN KIYILARDA SIĞ SULARDA SÜRÜKLENMELİ AĞ İLE AVLANMANIN ÖNLENMESİ

Konu ile ilgi yasa ve yönetmelikler Türkiye’de şu sıralar yeterli olmuyor. Kıyı diplerine kadar, sığ sularda trol ve gırgır balıkçılığını önlemek için alınabilecek en etkin önlemlerden biri de bu avlanma yerlerine iri kayaların, ve veya yuvalı beton blokların dökülmesidir. Denizin dibine salınan bu beton bloklara, iri kayalara takılan aglar yırtılıp parçalanacaklardır. Balıkların buralarda barınmasına korunmasına, üremelerine ve tekrar çoğalmalarına neden de olacaktır. Bunun yanında denizin beton kazıklar ve veya uzaktan kumandalı kamaralı. Şamandıralarda bırakılabilir. Kıyılarda sürüklenmeli ve dikey sabit ağ balık avlanmasının önlenmesi ile balıkların üremesi, denizlerimizde balıkların çoğalması sağlanabilir. Şekil 5 şematik olarak beton blok ve kaya parçaları bir örnek olarak gösterilmektedir. Diğer taraftan bilinçsiz trata, trol ve gırgır balıkçılığı nedeniyle on binlerce küçük balıkçının, ailesinin geleceği, ekmeği ile de oynanıyor. Geçimlerini ufak teknelerle kıyı balıkçılığı ile temin edenleri de sıkıntıya sokuyorlar. Haklı olarak ege denizi balıkçıları gırgırların kendi mıntıkalarında avlanmalarına, limanlarına girişini engellemek için seferber oluyorlar. Esasında gırgırla ışıklı balık avlanması sadece Türkiye’ de değil tüm dünya denizlerinde bir an evvel yasaklanmalıdır. İlgililerin girişimlerde bulunması gerekiyor.

.

Sahil kıyılarına yakın deniz dibinden belli yosunların, midyelerin, salyangozların, kara dikenlerin, deniz patlıcanlarının, yıldızların. mamunlarin, garidezlerin,istridyelerin v.b. toplanması belli bir süre yasaklanmalıdır. Daha sonra ise belli bir kota dâhilinde eğitilmiş balıkçılar tarafından kontrollü toplanmalarına izin verilmelidir. Birçoklarımızın bildiği gibi bunlar deniz suyunun temizlenmesi için tabii bir arıtma sisteminin dâhilidirler. Ve ayni zamanda diğer canlıların bilhassa balıkların birer besin kaynağıdırlar. Örneğin karadikenler, mamunlar bir canlı arıtma tesisi gibi işlev görürlerken diğer canlılarında balıkların da önemli birer besin kaynağı olduğu unutulmamalıdır..

Şekil 5. Kıyılara yakın sürüklenmeli ağ balık avlanmasına karşın

yapay beton blok ve doğal kaya parçalarına örnekler; şematik çizim

3. KLASİK BALIKÇI TEKNENELERİN GENEL BİR DEĞERLENDİRİLMESİ

Balıkçı tekneleri avlanma tekniklerine, büyüklüklerine ve donanımlarına göre sınıflandırılmaktadır. (Özden, 1992a), (Fujimami, 1990), (Schnekluth, 1997), (Dankwart, 1982). Türkiye'deki trol ve gırgır balıkçı tekneleri yapı itibarıyla hemen hemen aynıdır, donanımlarında farklıdırlar. Gezi teknelerinin ana dizaynı da balıkçı teknelerinin benzeridir. Klasik kıyı balıkçı tekne boyları 15 m ile 30 m, genişlikleri 4 m ile 7 m arasında değişmektedir. Gemi boyu ile genişliği arasındaki oran yaklaşık 3 tür. Deplasman katsayıları 0.45 çıvarında, en kesit katsayısı ise yaklaşık 0.75 tir. Teknelerin maksimal süratleri 5 ile 10 mil arasında değişmektedir. (Özden, 1992a), (Fujimami, 1990), (Schnekluth, 1997), (Dankwart, 1982), (Söding, 1991a), (Söding, 2000b), (Özden, 2006b). Eski yapılar ahşaptan, yeniler ise çelik saç yapımıdır, kabuk saç kalınlığı 5 mm kadardır. 20 sene evveline kadar tekne modelleri Karadeniz ve Marmara’da ahşaptan yapılı "Taka"; Şekil 6 Kısa, enli ve yüksek; U-eğrili, süratleri yaklaşık 5 kn olan tekneler, Ege sahillerinde ise ahşap "tirhandil" Şekil 8 (alçak, geniş V-eğrili, takalara nazaran daha narin, deplasmanı tüm gemi boyunca eşit yayılı, iyi denizcilik özelliklerine sahip, şekil 8 da Bodrumda ahşaptan yapılı bir tirhandil tipi yelkenli motor yat görülmektedir. Derin salmalı karinası ile açık denizlerde yelkenle güvenli seyredebilir En sağda görünen yolcu gemisi 1980 yıllarında bize ait ve benimde bir süre tatillerde çalıştığım tekne tipik bir taka idi. Bu taka teknesi ortasından kesilerek uzatılmış ve yolcu taşıyan bir tekneye dönüştürülüştür. Genelde bu tip klasik tekne tasarımları yelken ve düşük devirli motor gücüne göre eski tasarımlardır. Günümüzde bu tasarımlar ufak tefek bazı değişikliklerle taklit edilmektedir. Bu tipteki klasik tekne tasarımları acık denizlerdeki sert rüzgârlara ve yüksek dalgalara karşın dirençsizdirler. Yüksek dalgalara ve sert rüzgârlara karşın ilerlemeleri bir hayli güçleşmektedir, tehlikeli olmaktadır. Yapımları bilhassa çelik yapımları külfetlidir. Eskiden acık güverteli tirhandiller balıkçılık ve sünger avcılığı için bilhassa ege kıyılarında kullanılmaktaydılar. Kapalı güverteli takalar ise kıyılar ve yakın adalara arasında yolcu ve kuru yük taşımacılığında tercih ediliyorlardı. Bu eski tip teknelere yüksek devirli güçlü motor ve büyük pervane takılarak arzu edilen sürati ve verimi elde etmek sınırlıdır. Bu teknelerde sürat artıkça teknenin kıçı suya gömülmektedir. Motor enerjisinin büyük bir kısmı bu suretle dalga oluşumuna ve kalkık burunlu seyrine harcanmaktadır. Bu tipteki klasik teknelerinin genelde 5 mil üzeri hızlarda ekonomik olmayan, zorlanan seyirlerinin diğer bir nedeni ise; ustaların dikkat etmediği veya bilmediği motor-şaft-pervane bağlantısının uyumsuzluğundan da kaynaklanmaktadır!

Burun, yani baş üst kısımlarının fazla yayılı olmaları, yüksek aynakıç, havaleli ek yapıları (Şekil 1, Şekil 4 ) gerekse de donanımları itibarıyla sert dalgalı acık denizlerde avlanmaya, seyretmeye müsait değillerdir. Sert rüzgârlı, fırtınalarda yol almaları zorlaşmakta, hareketleri sınırlı kalmaktadır. Yüksek dalgalar tarafından denizin içine kapaklanma riskleri fazladır. Bu tehlike acık ve veya yarı açık güverteli tratalar için çok daha büyüktür. Aniden kopan fırtınalar, kabaran deniz bu tip tekneleri yuttuğu sık olmasa da görülmektedir. Tekne dizaynlarının diğer bir olumsuz tarafları yayılı yapıları nedeniyle su, dalga ve rüzgâr dirençlerinin büyük olmasıdır. Motor gücün bir kısmı bu dirence karşın ve dalga oluşumuna karşın harcanmaktadır. Tekne boyunca kaldırma kuvvetinin, deplasmanın eşit şekilde yayılı olmadığından, havaleli ek yapıları nedenleri ile tekne dalgalı havalarda fazla oynaktır. Karadeniz gırgır teknelerinde görülen 2–4 katlı güverte üstü yapılar, (Şekil 1, Şekil 4, teknenin güvenliğini ve ekonomik değerini düşürmektedir. Sert havalarda teknenin devrilme riski artmaktadır. Sert rüzgârlarda ise yakıt tüketimini artırmaktadır. İş ve çevre güvenliği, ekonomik değer dikkate alınarak balıkçı tekneleri için geçerli bazı kuralların dikkate alınması gerekir. Örneğin bu gereksiz havaleli yapılar iş güvenliği acısından yasaklanmalıdır. Teknelerin çoğunluğu birbirinin kopyası şeklinde usta, çıraklar tarafından yapılarak gemi mühendislerine onaylatılmaktadır. Eskiden büyük ahşap tekneler için ıskarmozlar, (yani enine eğriler) eğrili yamuk ağaçlardan, dallarından kesiliyordu. Bugün ise geniş ithal doğramadan ağacın su akışı çizgilleri dikkate alınmadan çıkarılmaktadır. Böyle olunca da bu eğriler en ufak zorlamalar ve veya zamanla titreşimler nedeniyle çatlayarak kırılmaktadırlar.

Acık denizlerde avlanan tam boyları 15m ile 30m arasında değişen balıkçı tekneleri ile ilgili bazı istatistik değerler: 2.8 ³ (L / B)³ 3.5; 2.5 ³ (B/T) ³3; 1.25 ³ (H/T) ³ 1.42, Lpp =0.8 - 0.85 L üa , F @ 0.7m, 0.35, 0.35 ³ c_B ³ 0.56, 6 kn ³ v ³ 10 kn. (uzunluk L, genişlik B, derinlik D, yükseklik H, fribord F ve blok katsayı ı c_B, Hız v).

!

Şekil 6 Bodrum yapımı bir Tirhandil (solda) ve Cunda yapımı Taka (sağda) tipi tekneler

4. BALIKÇI TEKNE TASARIMLARI

Çok amaçlı kullanımlı klasik kıyı balıkçı tekne tasarımları benim Hamburg gemi İnşaat enstitünde bir çalışman sırasında hazırlanmışlardır. Türkiye’den gelen bir istek, sipariş üzerine, (sac tekne planları) bu çalışmayı ek olarak, akonvansiyonel gemiler üzerinde çalışmama paralel hazırlamıştım. Hamburg ta tanınmış bir gemi mühendisliği bürosuna 30 m lik balıkçı sac tekne planları ile fiyat sorduğumda hiç beklemediğim rakamlarla karşılaşmıştım. Bunun üzerine bu planları kendim hazırlamağa karar verdim. O sıralarda koskoca Hamburg Gemi İnşaat Enstitüsünde, tekne tasarımları ile ilgili, baz alınacak, yararlanılacak herhangi bir çalışma, tekne form, dizayn planları, hesapları v.b. bulunmuyordu. Bu konuda destek verecek kişi de yoktu. Sadece yelkenli süratli yatlarla ilgilen dışarıdan gelip ders veren bir kişi bulunuyordu. Benim bu çalışmamdan sonra enstitü bu eksikliğini fark ederek tekne tasarımları, (balıkçı tekneleri, mega motor yat tekneleri) ile bitirme tezleri vermeğe başlamıştı! Aşağıdaki alternatif tekne tasarımlarında 1980 yıllarının süratli askeri botları emsal, baz alınmıştır. Biraz hayal gücü ve birazda tecrübeye dayanılarak geliştirilmiştir. Bu tasarımlarda enerji tasarrufu niyetiyle yelkenli halleri de dikkate alınmıştır. Daha sonra bu tasarımlar birçok kişi tarafından baz alınarak geliştirilmiştir. Türkiye de, 1990 yıllarından beri birçok balıkçı ve gezi tekne yapımlarında bu tasarımlardan faydalandıkları da görülmektedir. Yurt dışında da bu alternatif balıkçı tekne tasarımları değerlendirilerek daha da geliştirilmiştir. Hatta konteyner ve balıkçı tekneleri için daha çok esthetik (albenisi) ve rüzgâr direnci acısından düşündüğüm gemi başüstü tasarımları bugün konteyner gemilerinde mega motor yatlarda, sürat botlarında kopya edilmiştir. O zamanlar Hamburg Gemi İnşaat Enstitüsündeki hocam, Prof. Abicht bu tıp baş üstü dizaynın gereksiz, püslü olarak değerlendirmişti, (Benim o zamanki pratik gemi bilgilerime de şaşırmıştı!. Çekirdekten yetişme denizci ve gemi inşaatçı olduğumu daha sonra fark etmişti! )

Talepler:

Tekne hem Türk kıyı sahillerinde hem de acık deniz de güvenlikle seyredebilen, iyi denizcilik özelliklerine sahip olması istenmektedir. Boyu 20 m civarında, ahşap veya çelik-şac malzemesinden yapılı, en az üç mürettebat tarafından çalıştırılabilen, yerine göre trol balıkçı teknesi, gezi teknesi ve karşı sahiller arasında yolcu ve araba taşıyabilen, sürati 7 kn ile 15 kn olacak şekilde öngörülmektedir. Balıkçı teknelerin açık denizde avlanma süreleri iki hafta ve 20- 40 ton balık avı için düşünülmektedir.

Ana Boyutların ve Katsayıların Belirlenmesi:

Teknenin ana boyutları, uzunluk L, genişlik B, derinlik D, yükseklik H, fribord F ve blok katsayısı benzeri gemilerden istatistiksel verilerden, veri banklardan, ekonomik ve teknik kriterler dikkate alınarak bir optimasyon yöntemi ile belirlenirler. Bu değerlendirmelerden teknenin, (Tekne K1) tam boyu L_OA=21.30 m, dikeyler arası boyu L_PP=19.80 m tespit edilmiştir. Bu uzunluklar bazı empirik formüllerle örneğin Posdunine, Schnekluth [4] kontrol edildikten sonra blok katsayısı C_B ve genişlik B belirlenmektedirş (Özden, 1992a), (Fujimami, 1990), (Schnekluth, 1997), (Dankwart, 1982), (Söding, 1991), (Söding, 2000), (Özden, 2006b) Tekne versiyonu Tekne K1 için blok katsayısı C_B =0.427 seçilmiştir. Deplasman formülünden Dep= LxBxTx C_B genişlik ve yapı derinliği gemi stabilite değerleri dikkate alınarak belirlenmektedir. B/T oranı ve gemi form planı tekne kararlığını belirleyen değerlerdir. Bu teknelerde B / T = 3.00 seçilmiştir. Bazı tekne versiyonlarının yapı dataları aşağıda verilmektedir:

Balıkçı Tekne K1;

Tam boy L_OA = 21.30 m, Dikeyler arası uzunluk L_PP = 19.80 m, Genişlik B = 6.00 m, Yükseklik H = 3.0 m, Su çekimi, (Konstr. Derinliği) T = 2.00 m, Fribord F = 0.5 m , Oranlar: B / T = 3.00 ; LPL / B = 3.3 ; L_PP / L_OA = 0.93; Blok katsayısı C_B = 0.427, Narinlik katsayısı C_M = 0.718, Su hattı alan katsayısı C_P = 0.591, Cwp =0.755, Deplasman Volüm Ñ = 101.6 mk, Deplasman D = 101.45 m x 1.03 t/m =104.5 t. Deadweight DTW = 52 t

Yukarıdaki değerlere göre tekne form planı ve endaze planı şekil 7 gösterilmektedir. Trim ve stabilite değerleri ve pantokaren değerleri Şekil 8 teki diyagramlardan alınabilir. Teknenin general planı ise Şekil 9 verilmektedir.

Şekil 7 Balıkçı tekne K1 ait form ve endaze planı

Şekil 8. Balıkçı tekne K1 ait hydrostatik ve Pantokaren eğrileri ve ilgili parametreler

Şekil 9 Balıkçı tekne K1 ait general plan

Balıkçı Tekne K2;

L_OA = 27.60 m, LPP = 25.74 m, B = 6.00 m, T =2.10, D = 3.0, F = 0.7,

C_B = 0.496, C_M = 0.718, CP = 0.5, Cwp =0.732, Ñ = 152.78 mk, D = 156.50 t.

Balıkçı Tekne K1, teknesinin ortadan yaklaşık 6 m uzatılmasından elde edilmektedir. Yukarıdaki değerlere göre tekne form planı Şekil 10 görülmektedir. Aynı şekilden teknenin yandan bir perspektifi, enine ve boyuna eğrilerle gösterilmiştir. Üç boyutlu görüntülerle gemi göz önünde daha iyi canlandırılmaktadır. Çizim süreksizlikleri daha kolay fark edilebilmektedir. Kişinin, gemi inşaat mühendisinin, ustanın tecrübesine bağlı olarak, geminin form planına ve veya üç boyutlu gemi planına bakarak geminin, teknenin denizcilik özelliklerini hakkında fikir sahibi olabilinmektedir.

Şekil 10 Balıkçı tekne K2 ait enine ve boyuna form eğrileri

.

Şekil 11. Balıkçı tekne K3 ait form ve general taslak plan

Şekil 12. Balıkçı tekne K4 ait form planı, Şekil 13. Balıkçı tekne K5 ait form planı,

dik eğri tipi, (U tipi ıskarmoz) çatmalı eğri tipi, (çatmalı ıskarmoz)

Balıkçı Tekne K3,

L_OA = 22.10 m, L_PP = 20.00 m, B = 6.00 m, D = 3, T = 2, F = 0.7, H = 3.50 m

Yukarıdaki değerlere göre tekne tasarım planları şekil 11 gösterilmektedir. Süratli balıkçı teknesi olarak dizayn edilmiştir. Ön kısmı V eğrili sivri yapılı iken kıç kısmı ise geniş U-eğrili açık heck yani acık kıç olarak planlanmıştır

Balıkçı Tekne K4 ve K5

Şekil 12 orta yanyüz dik eğrili bir tekne form planı, şekil 13 ise imalatı basit dört çatma eğrili bir balıkçı teknesinin, form planı verilmektedir. Şekil 14 te çatma ergili tekne yapım tipi örnek olarak gösterilmektedir. Bu ve benzeri fotoğrafları alüminyum tekne yapımları ile ilgili pratik bilgilerimi geliştirmek amacı ile Hamburg – Harburg`ta bir yat firmasında çalıştığım sırada çekilmiştir. Soldaki fotoğraf alüminyum kaynağı sonrası üç çatmalı tekne yüzeyinde ortaya çıkan yüzey düzensizliklerin, kaynak kabartıların, oksitlenmenin zımpara makinesi ile giderilmesi sırasında görüntülenmiştir. Fotoğraflar çatma bir teknenin eğrilerini, eğri tipini ve kaynaklanan sac levhaların durumunu göstermektedir. Sağdaki fotoğrafta en alta sağlı ve sollu takılan (çift salmalı) kurşun bölmeli ağır salma tipi ve MIG/MAG - ve WİG- kaynak makinesi bulunmaktadır

Şekil 14 Üç çatmalı tekne tipi, alüminyumdan yapılı acık denizlere yatkın yelkenli motor yat.

Dizaynlar ilk evvel belirlenen ana boyutlardan orta kesitin eğrisi, baş/hek (kıç) ve su kesimin şeklinin manüel belirlenmesinden sonra, diğer eğriler gemi endaze planı dikkate alınarak, eğrilerin sürekliliği kontrol edilerek belirlenmektedir. Bu yöntemin kullanımı daha çok tecrübeye dayanmaktadır. Buradan belirlenen değerlerle manüel endaze ve general planı çizilmektedir. Teknenin Stabilite trim değerleri yeni verilere göre tekrar hesaplanıp kontrol edilmektedir. İstenildiğinde değerler bilgisayar destekli hazır paket programları ile örneğin, EUMEDES veya AutoCATMEDES (Söding, 2000b) programına okunarak gerekli çizimler, planlar ve ilgili hesaplar kısa bir sürede elde edilebilmektedir Hafızadaki benzeri değerlerle oynanarak farklı boyutlarda ve/veya formlarda tekne planları rahatlıkla çizilebilinmektedir. Bu ve benzeri hatta daha gelişmiş programlar günümüzde internet sitelerinden serbest kullanımlar için sunulmaktadırlar. Gemi mühendisleri adaylarının bu tip programları rahatlıkla kullanmaları öğretilmesinde yarar vardır diye düşünüyorum. Gemi çizim ve hesaplarında bu programların efektif kullanımı içinde gemi mühendisliği temel ve mesleki bilgilerine kesinlikle ihtiyaç vardır. Bilgisayar ve meslekle ilgili hazır paket programları gemi mühendisliği problemlerin çözümü için iyi bir araçtır. Türkiye`de torpilsiz gemi mühendisleri adayları ileride iş hayatlarında mesleki iddialarını sürdürebilmeleri için yaratıcılık farklılık ve fleksibilete gibi yeteneklerini geliştirmeleri ve meslekleri ile ilgili hazır paket programlarını kullanma alışkanlığını kazanmaları gerekiyor.

Bilgisayar destekli stabilite ve trim hesapları, diyagramları teknelerin iyi bir kararlılığa sahip oldukları görülmektedir. Tekne versiyonu Tekne K1 için hidrostatik ve pantokaren eğrileri, gerekli datalarla Şekil 8 verilmektedir. Teknelerin diğer form özellikleri: Hekağ, (arkalı trol) avlanması dalgalı denizlerde rahatlıkla uygulandığından ve ağların kolaylıkla güverteye alabildiğinden arkası denize açık, eğimli olarak dizayn edilmiştir. Teknenin baş kısmı ise balta şeklinde sivri, en üst kısmı yayılı şekilde tasarlanmıştır. Tasarlanan teknelerin diğer ortak özellikleri şekilde, genel palanda, (Şekil 9, Şekil 11) görüldüğü gibi güvertenin yarı kapalı, çamlı şekilde olmasıdır. Bu sayede güvertede tayfaların rüzgâr, deniz suyu serpintilerinden ve yazın güneşten korunarak daha rahat çalışmaları sağlanmaktadır. Bu yapının üzerinde kaptan köşkü bulunmaktadır. Yarı kapalı güvertenin içinde, makine dairesinin yanında vinç bulunmaktadır. Güvertede rahatlıkla 8 otomobil sığacak şekilde yerleştirme planı, (general plan) yapılmaktadır. Üst güverte ise olası yolcular için düşünülmüştür, Yakıttan tasarruf içinde iki yelken direği, (üçgen ve trapez yelken bezleri) isteğe bağlı olarak düşünülmüştür. Burun üst kısmının yayılı olması dalga serpintilerin güverteye önlenmesi için düşünülmüştür.

Balıkçı teknelerinin yapımında trim ve stabilite değerleri yanında dikkat edilmesi gerek önemli hususlardan biri tekne içinin su sızdırmasız ara bölümlerden oluşmasını sağlamaktır. Kapı ve kapakların su sızdırmasız şekilde monte edilmesidir. Balıkçı teknelerinde görülen batma, su alma, motor arızası gibi benzeri kazaların sebeplerinden biri sert havalarda kapılardan, kapaklardan veya kırılan cam lambuzlardan tekne içine sızan ve zamanla biriken su'dur. Tekne içindeki bu suyun aperiyodik hareketleri teknenin devrilmesine, hatta su içine kapaklanmasına neden olabilmektedir. Diğer bir husus ise artan tekne sayıları ile deniz kirliğin, su üstü yakıt, yağ filmlerin çoğalmasıdır. Bu kirliği azaltmak için balıkçı teknelerinde motor kabinesinde toplanan yağlı, yakıtlı kirli suyun teknenin diğer bölümündeki sularla karışmasının önüne geçilmesi ve bu suyun denize boşaltılmasının yasaklanması olmalıdır. Bilhassa kıyı sahillerinde, liman içlerinde kirli motor suyunu denize boşaltanlara caydırıcı cezaların uygulanması gereklidir. Bu nedenlerle teknelerin general planlarında Şekil 9, Şekil 11 görüldüğü gibi tekne içi su sızdırmazlığı olmayan beş farklı bölüme ayrılmıştır.

Cunda'da ahşap bir teknenin bazı yapım aşamaları Şekil 15 çekilmiş fotoğraflarla gösterilmektedir. Türkiye`de günümüzde bu tip tekneler mevcut tekneler kopya edilerek usta ve veya kalfa marangozlara çok ucuza yaptırılmaktadır. 40 m kadar olan saç (çelik) teknelerde tersane içinde veya kıyıya yakın boş bir alanda usta kaynakçılara ve veya kalfa kaynakçılara çok ucuza yaptırılmaktadır. Hatta eli biraz E-kaynağına yatkın çıraklara çalıştırılmaktadır. Yolcu, yük taşıyan gezi, tur teknelerin ve balıkçı teknelerin yapımı gemi mühendisleri tarafından inşa edilmeli ve Gemi mühendisleri odaları tarafından da kontrol edilmelidirler. Gemi yapımında da çalışan ustaların, kalfaların sertifikalı ve gerekli güvencelere sahip olmaları şartı istenmelidir. Böyle bir uygulama fırsat eşitliğini gözeten bir rekabeti meydana getirecektir ve Türkiye’de inşa edilen teknelerin kalitesini yükselteceğinden dünya pazarlarına da girmesini kolaylaştıracaktır. ve oradaki rekabet şansını artıracaktır.

Şekil 16 ise çok amaçlı kullanımlı, süratli, yapımı basit ve ekonomik olan farklı tekne tasarımları ile ilgi bir çalışmamdan alınma alternatif modeller gösterilmektedir. Bu modeller manüel veya bilgisayar destekli otomatik taranıp üç boyutlu taranıp elde edilen datalarla gerçek gemi formu ve boyutları tayin edilebilmektedir. Daha sonra gerekli gemi çizimleri, stabilite ve mukavemet hesapları bilgisayar destekli hazır paket programları ile gerçekleştirilmektedir.

Şekil 15 Cunda adasında tekne yapımlarında bazı imalat safhaları görüntüleri

Şekil 16 Çok amaçlı kullanımlı süratli, yapımı basit ve ekonomik

olan tekne tasarımlarına alternatif modeller, (Özden, 2006b)

5. SONUÇLAR

· Türk balıkçıları kendi kabuklarından, kıyı balıkçılığından sıyrılıp, Akdeniz’in açık sularında, Okyanusların balık kaynayan bölgelerinde avlanabilmeleri için hiç bir neden yoktur. Bu nedenle de Türk balıkçıların açık denizlerde avlanmaları teşvik edilmeleri, eğitilmeleri gerekir. Deniz kıyılarımızda balık türlerinin ve miktarlarının korunması için bazı önlemlerin alınması gerekmektedir. Örneğin karaya yakın ve sığ sularda her türlü ağ balıkçılığın yasaklanması, deniz kirlenmesine karşın arıtma tesislerin kurulması gibi..

· Acık deniz balıkçılığı içinde gemilerin çok büyük tonajda olmalarına gerek yoktur. İyi denizcilik özelliklerine sahip 20 m ile 30 m boyundaki balıkçı tekneleri sağlam ve güçlü motor ve diğer gerekli donanımları ile dünyanın her bir yerinde güvenlikle avlanmaları mümkün olabilmektedir. Türkiye´deki trol ve gırgır balıkçı tekneleri açık deniz balıkçılığına elverişli inşa edilmemektedirler. Teknelerin sert rüzgarlarda hareketleri oldukça kısıtlanmaktadır ve batma riskleri fazladır. Yakıt tasarruflu değillerdir.

· Bazı konstrüktif müdahalelerle, teknelerin başka kullanım alanlarına yönlendirilmesi mümkündür. Buradaki çalışmada çok amaçlı kullanımlı, ekonomik, acık denizlerde güvenlikle seyredebilen bilgisayar destekli trol ve gırgır tekne tasarımları yapım örnekleriyle verilmektedir. Bu teknelerin trim, stabilite değerlerin iyi olduğu saptanmıştır

· Stabilite ve trim değerlerin iyi olması yanında Tekne içinin su sızdırmasız bir den fazla bölümlerden olmasına ve kapı ve kapakların su sızdırmasız şekilde yapılmalarına özen gösterilmelidir. Deniz kirliğine karşın motor kabinesinin sınırlandırılması, sinte suyun denize boşaltılmasının önüne geçilmesi tasarlanmıştır.

· Geliştirilen farklı 5 tekne formlarından bu katogeride farklı boyutlar için tekne endaze ve general planları, imalat çizimleri, trim ve stabilite hesapları, gemi dayanım hesapları, gemi simülasyonları, sanal havuz deneyleri bilgisayar yardımıyla örneğin AUTOMEDES, EUMEDES (Söding, 2000b) ve veya internetten indirilen programlarla rahatlıkla kısa sürede elde edilebilmektedir.

İTERATÜR

1. H. Özden, "Viel Zweck Fischereifahrzeugen für Agaisches Meer", nicht Veröffentlichte Arbeit İfs,1992

2. N. Fujimami, "Fishing Boats of the World 3" Part V-Design of small Boats, S.425-531, Part VI-Developments, S. 535-641., Org. of the United by fisching News Books Ltd. London

3. H. Schnekluth, " Hidromechanik zum schiffentwurf" 2.Auflage, Koehlers V.1977.

4. Dudszus, Danckwardt " Schiffstechnik, Einführung und Grundbegriffe" VEB-Verlag, Berlin, 1982

5. H. Söding, " Bewegung und Belastung der Schiffe im Seegang", İnst. f Schiffbau Uni. Hamburg, Vorlesungsömanuskripte. No. 18

6. H. Söding, " Benutzerhandbuch für das Programm EUMEDES" inst. f. Schiffbau der Uni. Hamburg

7. H.Özden, “ Çok amaçlı kullanımı süratli, yapımı basit ve ekonomik olan yeni tekne tasarımları” yayınlanmammış çalışma, EÜ, İzmir 2006

Kısa Özgeçmiş

Dr. Müh. Hüseyin Özden

Lise, fen bölümü eğitiminden sonra yüksek öğrenimi ve doktorasını Almanya'da tamamladı. Üniversite hazırlık sınıfını Frankfurt Üniversitesinde, yüksek öğrenimini Duisburg Gesamthochschule, Hannover Teknik ve Clausthal Teknik Üniversitelerinde, gemi inşaat ve imalat teknik dallarında sürdürdü. Alman Silahlı Kuvvetler Hamburg Üniversitesi, (Universitat der Bundeswehr Hamburg,) makine bölümünde doktora tezi kabul edilerek doktor mühendis unvanını (Dr. -İng.) aldı. GKSS-Bilim Araştırma Merkezinde Sualtı Teknolojisi bölümünde , (GKSS-Forsch. Zentr. Geesthacht GmbH, GUSİ) 5.5 yıl bilimsel çalışmalarını sürdürdü. Hamburg Üniversitesi Gemi İnşaat Enstitüsünde akonvansiyonel deniz gemileri üzerinde bilimsel faaliyetlerine devam etti. 1997 - 2001 AKÜ, Uşak Mühendislik Fakültesinde öğretim üyeliği ve makine mühendisliği bölüm başkanlığı görevini sürdürmüştür. EÜ ve Uşak Müh Fak., Makine Müh. bölümlerinde konstrüksiyon ve imalat derslerini vermektedir. İlgi alanları; konstruksiyon, İşletme Dayanımı, akonvansiyonel deniz gemileri, Sualtı bakım onarım çalışmaları.